一年前上汽董事長陳虹的“車企靈魂”說還猶言在耳。自從拒絕華為之后，這家國內汽車界的巨擘，卻并沒有將所有第三方解決方案都拒之門外。
光子星球從知情人處獲悉，去年春節(jié)后，上汽CTO、總工程師祖似杰曾帶隊造訪OPPO。聽聞OPPO方面明確表示目前沒有看到任何造車的必要時，他說道：“如果你們不想造車，那有非常多的方法可以和車打通。”很快，上汽與OPPO確定了合作。
8月24日，上汽零束與 OPPO成立“生態(tài)域”聯(lián)合實驗室，雙方達成共識。六天后的8月30日，OPPO在開發(fā)者大會上推出了車機互融解決方案——OPPO Carlink。合作的車企中包括上汽、特斯拉、理想汽車等。據(jù)悉，OPPO把與上汽的合作，視為自己車機解決方案的“標桿”。
OPPO絕不是第一家入局汽車行業(yè)的手機廠商。前有華為“孤兒院”戰(zhàn)術，領著小康與賽力斯，自成一派；后有小米北京工廠動工，同時上海自動駕駛團隊已經(jīng)開始運作。
車機與手機更大范圍的融合正如火如荼。上半年，WWDC（蘋果開發(fā)者大會）上，蘋果在CarPlay部分的結尾，展示了14家適配汽車品牌。7月，吉利控股魅族，手機已經(jīng)在路上。8月，蔚來反向進軍智能機，不斷有細節(jié)曝出。
“車機+手機”融合的背后，其實是多端融合的表征，各路廠商圍繞車機生態(tài)，形成截然不同的路徑。
車企與第三方的“中間地帶”
在OPPO推出Carlink之前，車機系統(tǒng)主要存在兩種截然不同的路線，分別是車企獨立設計與第三方研發(fā)。
奔馳COMAND、寶馬iDrive、奧迪MMI，三家皆有獨立設計車機系統(tǒng)的傳統(tǒng)，曾經(jīng)為用戶帶來了獨特的體驗。不過隨著“三化”浪潮來襲，BBA的車機系統(tǒng)由于缺乏應用和相對封閉，開始失去競爭力。
智能化與數(shù)字化顯然不是車企擅長的領域。當下，車企需要同時應對產(chǎn)業(yè)數(shù)字化與產(chǎn)品智能化的挑戰(zhàn)，無論組織結構、開發(fā)流程、科研投入以及技術能力上，國內廠商很難憑一己之力支撐車機系統(tǒng)的開發(fā)。
即便長城這類技術積累較強的車企，還是需要不斷引入第三方合作，強化自己的產(chǎn)品力。
長城汽車一位管理人士在解釋為何要與騰訊車聯(lián)合作時，曾告訴光子星球“雖然毫末是長城自動駕駛很有競爭力的子公司，但仍然會引入華為與Momenta；在座艙上雖然已經(jīng)有了仙豆，仍然會引入安波福以及其它廠家參與競爭；哪怕是偏傳統(tǒng)的座椅，長城還是會在諾博科技的基礎上引入佛吉亞與李爾。”
此外，車企獨立研發(fā)車機操作方案存在與其他品牌在生態(tài)上互不兼容、車機適配成本高、用戶體驗差等種種弊端。
騰訊負責上述長城項目的一位經(jīng)理，在開展業(yè)務時曾疲于應付不同合作方給到完全不同的車型，比如檔位信號和傳輸方式的接口存在Linux和安卓的差異。即使都是安卓，有標準接口，有廠商自定義的接口，甚至還有一些找Tier 1做的中間層。
“我們要為同樣的問題，做很多定制。”
對于更多廠商而言，接納第三方，讓專業(yè)的人做專業(yè)的事既符合產(chǎn)業(yè)規(guī)律，也符合自身利益訴求。于是我們看到，不少傳統(tǒng)車企打開了門戶，將互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭引入到車機系統(tǒng)之中，可落地非常之難。
某車企工程師提到，汽車行業(yè)在面對變革時，首先需要考慮安全與成本，涉及到核心數(shù)據(jù)方面，其內核是封閉的。另一方面，不少跨界而來的科技公司，動輒提供全棧解決方案，不乏忽視制造規(guī)律的情況，讓車企根本不可能接受。
一汽某懸掛Tier2的研發(fā)主管告訴光子星球，車企與科技公司有著截然不同的能力沉淀，是造成雙方常常處于相互對峙狀態(tài)的根本原因。
“車企的經(jīng)驗來自于產(chǎn)業(yè)沉淀與行駛，任何Bug都會導致安全隱患，這是人命問題；科技公司的經(jīng)驗來自用戶與行為數(shù)據(jù)，在Bug與解決Bug過程中實現(xiàn)迭代，用‘楚河漢界’來形容雙方差異，再恰當不過了。”
車企與科技公司還廣泛存在話語權紛爭，最典型的案例便是蘋果CarPlay。雖然CarPlay有著人機交互、iOS生態(tài)以及用戶規(guī)模上的優(yōu)勢，但是其車載因為無縫顯示行駛速度、能源余量、車內溫度等諸多參數(shù)，勢必會獲取大量車輛數(shù)據(jù)，車企將不得不成為該系統(tǒng)的附庸。
不止是蘋果這么干，國內不少科技公司所推出的車機系統(tǒng)，為了商業(yè)閉環(huán)，或者生態(tài)考量或多或少會帶著“主導”色彩。加之部分科技公司既在明面上主導車機系統(tǒng)，又暗自下場造車，加深了車企“引狼入室”的憂慮。其中，手機廠商與車企彼此侵入對方腹地的情況尤為顯著。
所以我們看到，蔚來李斌雄心勃勃地要造一部7000元的安卓機；吉利李書福，用“鈔”能力讓魅族黃章提前退休。
車企獨立設計也好，引入第三方研發(fā)也罷，都或多或少偏離了下個時代“融合開放”的本質。以車企和手機廠商為例，車機與手機融合是大勢所趨，車機系統(tǒng)缺乏手機系統(tǒng)的生態(tài)應用，手機又迫切想要尋找下個時代屬于自己的場景。
作為后入局者，OPPO提出了車機與手機二者互融并存的解決方案——OPPO Carlink。確切地說，相比造車，OPPO把重心放在了造生態(tài)上。
OPPO想搭“橋”
大部分硬件廠商在涉及不同硬件領域時，會構筑不同生態(tài)。比如OPPO針對手機開發(fā)了ColorOS，在2019年推出了面向IoT設備的HeyThings，而在今年開發(fā)者大會上，面向車機系統(tǒng)推出了OPPO Carlink。
然而，不同終端推出與之適配的操作系統(tǒng)，反倒造成了流轉問題。三年前，OPPO有人發(fā)現(xiàn)了這個問題，于是包括OPPO軟件技術規(guī)劃與架構設計總監(jiān)洪漢生在內的六個人組建了一個團隊，開始研究“潘塔納爾”。
拋去復雜的技術不談，潘塔納爾實際上是為解決跨端適配問題，或者某種中間件，這使得OPPO的車機系統(tǒng)解決方案既無涉車企話語權，也提供了一條平移手機系統(tǒng)的路徑。
洪漢生告訴光子星球，潘塔納爾起源于一場關于未來“萬物互融”的討論。“盡管OPPO的ColorOS具有開放能力，HeyThings團隊也會推出一些適配計劃，但是萬物互融來臨時，需要一個怎樣的系統(tǒng)？”
也就是說，OPPO發(fā)現(xiàn)了手機、IoT、車機背后的系統(tǒng)都不是一個跨端系統(tǒng)。再另做一個操作系統(tǒng)和中間件之間，洪漢生和另外五位成員最終認為中間件模式是一種更好的表現(xiàn)形式。
眾所周知，手機和車是兩套系統(tǒng)，前者應用生態(tài)成熟，卻因為系統(tǒng)不同，其成熟的應用生態(tài)與商業(yè)場景無法完全平移到車機。
“中國一年有2500萬輛車，一年有500款新車，意味著每款車一年平均5萬多臺，開發(fā)者不愿意為車廠做開發(fā)和維護，何況每款車小到屏幕尺寸和分辨率，大到車機系統(tǒng)與處理器都不一樣，開發(fā)和維護成本太高了。”OPPO智行總經(jīng)理章欣提到了一個車機系統(tǒng)廣泛存在的痛點。
這客觀上造成一款應用上手機和上車機的成本完全不同。上述人士舉了一個例子進一步說明：假如車企要上一款音頻App，需要給這家音頻服務商交納定制費和維護費，客觀上造成了車企應用匱乏的情況。
在ODC（OPPO開發(fā)者大會）上，我們看到OPPO Carlink為音樂、視頻、導航等服務建立了一個流轉體系。用戶拿著手機或者Pad追劇，上了車以后，手機或者Pad的內容可以直接在副駕的屏幕上呈現(xiàn)。Carlink所帶來的流轉體系打破了不同終端固有的使用場景。
事實上，大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)介入車機系統(tǒng)，很大原因在于座艙是一個獲客成本更低、更容易觸達用戶的場景。
當下頭部互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)獲客成本從人均100元到2021年已經(jīng)上漲了5.7倍，獲客成本越來越高，留存用戶的難度也越來越大，對獲取新用戶的活躍度轉換也非常難。相關企業(yè)要面臨如何精準觸達用戶，如何更加個性化的精準觸達用戶以及在多端設備間的延續(xù)。
實現(xiàn)這個目標并不容易。
據(jù)OPPO軟件戰(zhàn)略總監(jiān)張峻介紹，當下開發(fā)環(huán)境越來越復雜，要在不同異構設備上部署服務，工作量和難度陡增，且成本高企。開發(fā)者更希望完善的開發(fā)環(huán)境、簡便的開發(fā)工具、適配多端復用的開發(fā)能力。
Carlink依靠中間件潘塔納爾，解決了適配不同車型而重復開發(fā)的問題。從長期來看，具備成為一個穩(wěn)定、低成本、無壁壘的多端融合方案。
對于車企而言，Carlink解決了車機系統(tǒng)應用不足的老問題。更重要的是，車企不必因為應用生態(tài)多樣性做出種種妥協(xié)。比如向第三方交出話語權，或者背負沉重的研發(fā)成本，還要擠出現(xiàn)金流做手機。
對于用戶而言，不僅一勞永逸地解決了不同APP間流轉的問題，而且在無感連接方面已經(jīng)出現(xiàn)了一些落地場景。
章欣提到，目前“無感鑰匙”已覆蓋了中國20%的車企。“無感數(shù)字車鑰匙，取決于你接近車的距離決定是不是開門，你離開車是不是要鎖車、關上窗戶。”此外，無感也改變了過去插線才能實現(xiàn)的投屏鏈接。
更大的變革在于，Carlink可能改變人從設備中找服務的現(xiàn)狀，取而代之的是為用戶提供一種自然、連貫的主動服務，讓服務通過設備找人。
車機、手機加速融合
試想在燥熱的夏天或寒冷的冬天，當你正走近自己的車輛，車機識別到你可能要出行，就提前詢問并為你開啟了空調，當你打開車門的一瞬間，不但感受到車內適宜的溫度，你手機上正在播放的歌曲也無縫切換到了車機播放，我們距離實現(xiàn)這樣的場景不會太遙遠。
車企自研與第三方研發(fā)兩條道路之中，由于手機和車機系統(tǒng)存在廣泛共性，使得手機廠商與車企更容易走到一起。
雙方都有直面用戶的窗口，同樣仰賴生態(tài)體系應對行業(yè)內卷的現(xiàn)狀，并且手機和車機都將面對萬物融合的趨勢，因此雙方聯(lián)合將是大勢所趨。手機+車機的優(yōu)勢是顯而易見的，不僅可以彌補當下車機生態(tài)不足的問題，而且還為步入存量市場的手機行業(yè)帶來新的增量。
在OPPO之前，大部分第三方車機服務商，尤其是手機廠商需要爭奪主導權的問題。而潘塔納爾讓OPPO Carlink跳出了造車與不造車的詰問，而是把重心放在營造生態(tài)上。對于車企而言，這種方案無需斥重金，自研車機系統(tǒng)與手機，而且OPPO為之提供了一道防火墻，不用擔心將“靈魂”假予他人。
光子星球了解到，目前潘塔納爾團隊達到了一千人的規(guī)模，事實上該團隊并非一個實體團隊，亦不止涵蓋OPPO技術人員。洪漢生表示，該團隊依賴于一種OPPO稱之為“資源池”的概念，基于一個整體的目標項目，由一波人牽頭，串聯(lián)不同資源池部門，最終形成一個大的專項。
這表明，從組織形式上，潘塔納爾就并不存在內外之別，這也使得OPPO Carlink能夠從入局開始，不用考慮主客問題。
放眼未來，打破端與端、生態(tài)與生態(tài)、車企與第三方的成見很重要，更重要的是，如何構筑一個開放、共生、共贏的生態(tài)。在大潮流面前，多大程度上拋開“小私小我”，主動融入萬物互融的洪流之中，考驗著一家公司格局。“潘塔納爾功成不必在OPPO，它首先要能成就我們的合作伙伴。”洪漢生說。
內容來源：光子星球微信公眾號
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本文標題：OPPO：造車不如造生態(tài)
地址：http://m.ssyurd.com/lsqh/41212.html
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